{"id":9387,"date":"2020-05-11T20:52:00","date_gmt":"2020-05-11T20:52:00","guid":{"rendered":"http:\/\/www.atelierdocaractere.pt\/?p=9387"},"modified":"2020-05-18T17:11:37","modified_gmt":"2020-05-18T17:11:37","slug":"renault-5-turbo-o-mito-nasceu-ha-40-anos","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.atelierdocaractere.pt\/brevemente\/renault-5-turbo-o-mito-nasceu-ha-40-anos\/","title":{"rendered":"Renault 5 Turbo: O mito nasceu h\u00e1 40 anos"},"content":{"rendered":"\n

O m\u00edtico Renault 5 Turbo comemora 40 anos e continua a afirmar-se como um dos autom\u00f3veis mais apaixonantes preservados pela nossa mem\u00f3ria! Mas sabe quais s\u00e3o as suas origens? Imaginava que a ideia de o produzir surgiu dentro de um Renault 16? E que era fabricado como um \u201cpuzzle\u201d, em tr\u00eas f\u00e1bricas diferentes? E que a sua carreira de sucesso no automobilismo n\u00e3o se limitou aos ralis? E que, tamb\u00e9m em Portugal, o 5 Turbo ainda hoje \u00e9 um dos autom\u00f3veis recordados com mais saudade pelos f\u00e3s de ralis, gra\u00e7as ao \u201camarelinho\u201d da Renault da d\u00e9cada de 80? Todas estas est\u00f3rias e muitas outras curiosidades nas linhas que se seguem\u2026<\/p>\n\n\n\n

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O Renault 5 Turbo \u00e9 e ser\u00e1, para sempre, um dos mais emblem\u00e1ticos modelos constru\u00eddos pela Renault. Admirado, desejado e, hoje, fortemente procurado e valorizado, \u00e9 capaz de despertar fortes emo\u00e7\u00f5es s\u00f3 atrav\u00e9s do contacto visual, o que, por si s\u00f3, d\u00e1 bem conta do seu elevado carisma.<\/p>\n\n\n\n

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Apresentando no Sal\u00e3o Autom\u00f3vel de Paris, em outubro de 1978, quase como um \u201covni\u201d, ainda como prot\u00f3tipo est\u00e1tico, o modelo granjeou de imediato suspiros e exclama\u00e7\u00f5es, que anteciparam o sucesso, dando-lhe o \u201cboost\u201d necess\u00e1rio para o tornar um autom\u00f3vel de refer\u00eancia e um desportivo de antologia naquela altura, com a mesma for\u00e7a que hoje \u00e9 j\u00e1 idolatrado cl\u00e1ssico.<\/p>\n\n\n\n

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A comemorar 40 anos, o modelo revolucionou o mundo dos desportivos, deixando tamb\u00e9m uma marca importante na hist\u00f3ria do desporto autom\u00f3vel, influenciando uma gera\u00e7\u00e3o que o viu nascer e foi alimentada pelo sonho de o conduzir e o privil\u00e9gio de o ter, ainda que, efetivamente, s\u00f3 por uma grande minoria.<\/p>\n\n\n\n

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Mas como quase sempre acontece com todos os grandes projetos que fazem hist\u00f3ria, tamb\u00e9m por detr\u00e1s deste h\u00e1 uma envolv\u00eancia especial. Voltemos atr\u00e1s no tempo, revisitando a sua hist\u00f3ria\u2026<\/p>\n\n\n\n

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Tudo come\u00e7ou ao volante de um\u2026 Renault 16!<\/p>\n\n\n\n

O Renault 5 Turbo nasceu a partir de um\u2026 Renault 16! Bem, talvez a frase seja um pouco exagerada, mas a verdade \u00e9 que a g\u00e9nese do pequeno-grande desportivo da Renault come\u00e7ou a desenhar-se dentro de um Renault 16, numa viagem noturna entre Dieppe e Billancourt.<\/p>\n\n\n\n

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Est\u00e1vamos em 1976 e dentro do confort\u00e1vel R16 seguiam Jean Terramorsi, diretor de produto e respons\u00e1vel pelo desenvolvimento de s\u00e9ries limitadas dos modelos Renault, e o seu adjunto, Henri Lherm. Ap\u00f3s mais um dia de trabalho e no regresso a casa, o tema da conversa era, claro, sobre a Renault, mas sobre um Renault muito especial, que completaria uma gama e dela se tornaria o expoente m\u00e1ximo, ao mesmo tempo que poderia brilhar tamb\u00e9m na competi\u00e7\u00e3o: o Renault 5 equipado com turbocompressor, ou seja, a primeira viatura francesa equipada, de origem, com esta tecnologia produzida em s\u00e9rie.<\/p>\n\n\n\n

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Ningu\u00e9m melhor que Terramorsis percebia os esfor\u00e7os desenvolvidos pela Renault para ser competitiva na F\u00f3rmula 1 e nas \u201c24 Horas de Le Mans\u201d, com a aposta na, ent\u00e3o, inovadora tecnologia turbo. A ideia da cria\u00e7\u00e3o de um Renault 5 Turbo come\u00e7ava, definitivamente, a ganhar forma, e n\u00e3o tardaria a ser apresentada aos respons\u00e1veis de topo da hierarquia da R\u00e9gie, nomeadamente, a Bernard Hanon, ent\u00e3o administrador-delegado da Renault, e a G\u00e9rard Larousse, diretor da Renault Sport. Da aprova\u00e7\u00e3o da ideia ao in\u00edcio da produ\u00e7\u00e3o\u2026 secreta, foi um pequeno passo!
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Projeto n\u00ba 822: lugar aos engenheiros<\/p>\n\n\n\n

Entre 1976 e o Sal\u00e3o Autom\u00f3vel de Paris de 1978, Michel T\u00eatu e a sua equipa de engenheiros em Berex, Dieppe (Fran\u00e7a), foram chamados para tratar do desenvolvimento do chassis e da mec\u00e2nica do futuro Renault 5 Turbo, ou, por outras palavras, para darem vida ao prot\u00f3tipo sob grande secretismo.<\/p>\n\n\n\n

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Ao mesmo tempo, no Centro de Estilo da Renault de Rueil-Malmaison, na f\u00e1brica da Alpine, em Dieppe e da Heuliez, em Cerizay, todos os esfor\u00e7os se concentravam tamb\u00e9m, dia e noite, no desenvolvimento do projeto, ao n\u00edvel do chassis e industrializa\u00e7\u00e3o, sem esquecer o design, para o qual o estilista italiano Bertone, tamb\u00e9m foi chamado. O projeto com nome de c\u00f3digo \u201c822\u201d estava em marcha\u2026<\/p>\n\n\n\n

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E foi um carro preto, guiado ent\u00e3o pelo piloto Guy Fr\u00e9quelin, que foi revelado \u00e0 comunica\u00e7\u00e3o social, na pista de L\u00e9denon, em novembro de 1978, um m\u00eas ap\u00f3s o lan\u00e7amento do prot\u00f3tipo exposto no Sal\u00e3o Autom\u00f3vel de Paris.<\/p>\n\n\n\n

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A ele seguiram-se outras evolu\u00e7\u00f5es, denominadas \u201c822-01\u201d, \u201c822-02\u201d e \u201c822-03\u201d, esta \u00faltima, a que acabaria por se estrear na competi\u00e7\u00e3o, na Volta \u00e0 It\u00e1lia de 1979, com o mesmo Guy Fr\u00e9quelin ao volante. Mas apesar da desist\u00eancia com problemas de motor, o projeto provava estar pronto para enfrentar os desafios da competi\u00e7\u00e3o, ao mesmo tempo, que, espectadores e jornalistas, ficavam rendidos \u00e0s impressionantes formas da carro\u00e7aria do R5 Turbo.<\/p>\n\n\n\n

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De resto, em Dieppe, a moral mantinha-se em alta, bem como a concentra\u00e7\u00e3o de energia para otimizar o 5 Turbo, com o piloto Alain Serpaggi a cumprir milhares de quil\u00f3metros \u00e0 procura da afina\u00e7\u00e3o ideal para a formid\u00e1vel m\u00e1quina, na forma de diversos prot\u00f3tipos, para os quais, em termos de desempenho din\u00e2mico, n\u00e3o se aceitava uma resposta menos que\u2026 perfeita!<\/p>\n\n\n\n

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Mas para obter a preciosa homologa\u00e7\u00e3o de competi\u00e7\u00e3o, o Renault 5 Turbo tamb\u00e9m tinha que ser um autom\u00f3vel de produ\u00e7\u00e3o em s\u00e9rie. E isso\u2026 bom, isso n\u00e3o foi f\u00e1cil\u2026<\/p>\n\n\n\n

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Ficha T\u00e9cnica Renault\u20095\u2009Turbo (R\u20098220):
Motor: 4 cilindros em linha
Localiza\u00e7\u00e3o: longitudinal central
Cilindrada: 1397 cm3
Di\u00e2metro x curso: 76 x 77 mm
Taxa de Compress\u00e3o: 7: 1
Pot\u00eancia m\u00e1xima: 160 cv a 6.000 rpm
Bin\u00e1rio m\u00e1ximo: 214 Nm \u00e0s 3.250 rpm
Distribui\u00e7\u00e3o: \u00c1rvore de cames lateral
Refrigera\u00e7\u00e3o: L\u00edquida
Alimenta\u00e7\u00e3o: Inje\u00e7\u00e3o eletr\u00f3nica Bosch K-Jetronic.
Sobrealimenta\u00e7\u00e3o: Turbo Garrett T3
Transmiss\u00e3o: Tra\u00e7\u00e3o traseira, com caixa de 5 velocidades + M.A.
Embraiagem: bi-disco
Carro\u00e7aria: Monocoque de a\u00e7o, 2 lugares
Suspens\u00e3o: Tri\u00e2ngulos sobrepostos \u00e0 frente e atr\u00e1s, barras de tor\u00e7\u00e3o, barras anti-aproxima\u00e7\u00e3o e amortecedores telesc\u00f3picos
Trav\u00f5es: Discos ventilados \u00e0 frente e atr\u00e1s
Dire\u00e7\u00e3o: De Cremalheira
Pneus: 190\/55HR 340 \u00e0 frente e 220\/55 VR 365 atr\u00e1s
Peso: 970 kg
Velocidade M\u00e1xima: 200 km\/h
Acelera\u00e7\u00e3o 0-400 Metros: 15,15s
Acelera\u00e7\u00e3o 0-1000 Metros: 28,4s<\/p>\n\n\n\n

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Renault 5 Turbo: Constru\u00eddo como um \u201cpuzzle\u201d em tr\u00eas diferentes f\u00e1bricas<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Sabia que o emblem\u00e1tico Renault 5 Turbo era um \u201cpuzzle\u201d constru\u00eddo em tr\u00eas f\u00e1bricas diferentes? E imaginava que, na sua primeira vers\u00e3o, os clientes s\u00f3 podiam escolher duas cores: carro azul ou vermelho? Voltamos a remexer no ba\u00fa, para recuperar a hist\u00f3ria e algumas das curiosidades que ajudaram a tornar t\u00e3o especial o ic\u00f3nico desportivo da Renault, agora com quatro d\u00e9cadas de hist\u00f3ria\u2026<\/p>\n\n\n\n

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In\u00edcio da produ\u00e7\u00e3o em s\u00e9rie: bem-vindo Renault 5 Turbo!<\/p>\n\n\n\n

A ideia do projetar o Renault 5 Turbo nasceu em 1976, mas foi s\u00f3, em janeiro de 1980, que foi apresentada a vers\u00e3o definitiva do irreverente modelo que havia de ficar na hist\u00f3ria da Renault, mas tamb\u00e9m da ind\u00fastria autom\u00f3vel, precisamente quatro meses antes de se iniciar oficialmente a sua produ\u00e7\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

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No dia da apresenta\u00e7\u00e3o, perante a comunica\u00e7\u00e3o social, o R5 Turbo revelou-se um autom\u00f3vel singular, impressionante nas formas, que o tornavam realmente \u00fanico. <\/p>\n\n\n\n

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Com o trem dianteiro derivado do Renault 5 Alpine, suportado por tri\u00e2ngulos transversais e barras de tors\u00e3o e com um novo \u201cber\u00e7o\u201d traseiro, 23 cm mais largo que o original do 5 Alpine, a sec\u00e7\u00e3o traseira rapidamente sobressaiu pela impon\u00eancia, numa silhueta que, apesar da disparidade da largura entre a frente e traseira, se revelava, realmente, harmoniosa.<\/p>\n\n\n\n

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A ela, acoplava-se um generoso motor central sobrealimentado, de 1397 cm3 (ou de 2 litros, depois de adotado o coeficiente de corre\u00e7\u00e3o de 1.4 por ser sobrealimentado), alimentado por um turbo Garret T3 (com 0,9 bar), que fazia o motor debitar 160 cv \u00e0s 6.000 rpm e 214 Nm de bin\u00e1rio \u00e0s 3250 rpm.<\/p>\n\n\n\n

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Com toda uma pan\u00f3plia de inova\u00e7\u00f5es derivadas da tecnologia \u201cTurbo\u201d, como a \u00e1rvore de cames dissim\u00e9trica, o permutador ar\/ar, a inje\u00e7\u00e3o Bosch K-Jetronic e a embraiagem bi-disco, a que se associaram um potente sistema de travagem de quatro discos ventilados \u2013 com a curiosidade de serem derivados do Citro\u00ebn CX, com pin\u00e7as do Renault Fuego \u2013 o Renault 5 Turbo prometia ser um concentrado de emo\u00e7\u00f5es.<\/p>\n\n\n\n

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A sua singularidade estava tamb\u00e9m patente no restrito de op\u00e7\u00f5es de acabamentos com qu estava dispon\u00edvel para os poucos, mas afortunados clientes. Entre eles, apenas duas cores dispon\u00edveis: Azul Olimpo e Vermelho Granada. As carro\u00e7arias pintadas de azul tinham o habit\u00e1culo em vermelho e vice-versa, numa pol\u00edtica que conferia ainda mais exclusividade ao modelo, mas que era tamb\u00e9m uma forma de amenizar os custos de produ\u00e7\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

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Processo de produ\u00e7\u00e3o em tr\u00eas fases<\/p>\n\n\n\n

Mas, ao contr\u00e1rio, do Renault 5 convencional, o 5 Turbo tinha um processo de produ\u00e7\u00e3o bem mais complexo, desde logo, porque as unidades n\u00e3o sa\u00edam diretamente de uma s\u00f3 linha de montagem, onde o \u201cpuzzle\u201d ia sendo constru\u00eddo de A a Z.<\/p>\n\n\n\n

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No modelo desportivo, a carro\u00e7aria do Renault era constru\u00edda na f\u00e1brica de Flins, sendo depois transportada para a regi\u00e3o de Cerisay, onde a Heuliez fazia a convers\u00e3o e alargamento, colocando ainda o tejadilho e pain\u00e9is das portas de alum\u00ednio, para al\u00e9m de instalar tamb\u00e9m a barra anti-aproxima\u00e7\u00e3o dianteira que refor\u00e7ava a rigidez do chassis, entre outros pormenores t\u00e9cnicos.<\/p>\n\n\n\n

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Depois, com o recurso ao transporte em cami\u00f5es, as unidades do R5 Turbo eram direcionadas para a f\u00e1brica da Alpine, em Dieppe, para que lhes fossem acoplados o spoiler dianteiro, a asa traseira e o capot em poli\u00e9ster. Essa era tamb\u00e9m a fase em o modelo recebia o motor equipado com o inovador turbo Garret, a caixa de 5 velocidades, bem como todo o interior e a pintura final. Ap\u00f3s a montagem, cada autom\u00f3vel era levado para um teste de estrada na regi\u00e3o da Normandia, a que se seguia outra e final qualificada inspe\u00e7\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

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Um processo, afinal, moroso, mas que foi feito com extrema rapidez, dada a urg\u00eancia da Renault em fabricar 400 unidades. O n\u00famero m\u00ednimo para que o modelo pudesse candidatar-se \u00e0 inspe\u00e7\u00e3o final que ditaria a homologa\u00e7\u00e3o para a competi\u00e7\u00e3o, por parte da FISA (Federa\u00e7\u00e3o Internacional do Desporto Autom\u00f3vel).<\/p>\n\n\n\n

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Foi assim que todos os espa\u00e7os da f\u00e1brica da Alpine, incluindo becos e redondezas, se encheram de Renault 5 Turbo\u2019s, antes destes seguirem o seu caminho normal para os concession\u00e1rios Renault e proporcionarem um brilho nos olhos muito especial aos seus novos propriet\u00e1rios.<\/p>\n\n\n\n

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Da primeira vers\u00e3o, designada por \u201cRenault 5 Turbo 1\u201d ou apenas \u201cRenault 5 Turbo\u201d, foram constru\u00eddos 1690 exemplares (802 em 1980, 536 em 1981 e 352 em 1982), tornando-se o modelo, rapidamente, uma coqueluche entre as op\u00e7\u00f5es dispon\u00edveis no mercado franc\u00eas de ve\u00edculos de car\u00e1cter desportivo, concorrendo com outra \u201cprata da casa\u201d, o tamb\u00e9m exuberante Alpine A 310 V6.<\/p>\n\n\n\n

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No \u00faltimo ano de produ\u00e7\u00e3o, recebeu as primeiras mudan\u00e7as, ainda que de pormenor, face \u00e0s unidades produzidas inicialmente. A n\u00edvel mec\u00e2nico foi instalado um intercooler mais eficiente e, em termos de est\u00e9ticos, as portas passaram a ser de metal em vez de alum\u00ednio, enquanto o 5 Turbo viu igualmente alargado o seu cat\u00e1logo de cores.<\/p>\n\n\n\n

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Produ\u00e7\u00e3o em massa s\u00f3 com Renault 5 Turbo 2<\/p>\n\n\n\n

No Sal\u00e3o Autom\u00f3vel de Paris de 1982, a Renault lan\u00e7ou o Renault 5 Turbo 2, que diferia principalmente da vers\u00e3o anterior em termos de design do interior. <\/p>\n\n\n\n

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Mas foi, no ano seguinte, que o modelo passaria por mudan\u00e7as mais radicais, abandonando o sofisticado habit\u00e1culo com os estilosos bancos assinados por Bertone, para ver integrado os acabamentos interiores do \u201cirm\u00e3o\u201d R5 Alpine Turbo, que lhe davam um ar de maior cumplicidade com a fam\u00edlia Renault.<\/p>\n\n\n\n

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Tecnicamente, o Renault 5 Turbo 2 herdava praticamente toda a mec\u00e2nica do Renault 5 Turbo 1, permitindo-lhe manter o n\u00famero de refer\u00eancia: R 8220. Contudo, na balan\u00e7a, acusava um peso superior de 30 kg, \u201ccompensada\u201d por um pre\u00e7o de venda inferior (103.000 em vez de 115.000 francos \u2013 cerca de 40.000\u20ac, na altura). O seu sucesso continuou de vento em popa, e entre 1982 e 1986, foram produzidas 3.167 unidades do Renault 5 Turbo 2.<\/p>\n\n\n\n

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No final de 1983, ficou claro que o pr\u00f3ximo Renault 5 Turbo teria um lote especial de 200 unidades (\u201c8221\u201d), com a capacidade volum\u00e9trica do motor aumentada, por forma a que pudesse ser homologado em competi\u00e7\u00e3o na categoria de Grupo B e participar no Campeonato do Mundo de Ralis. E, tamb\u00e9m aqui, o modelo deixou a sua marca!<\/p>\n\n\n\n

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\u201cVestido\u201d \u00e0 civil ou com \u201ctraje\u201d de competi\u00e7\u00e3o, fez correr muita tinta, gastou muitos rolos de fotografias e garantiu horas de filmes de v\u00eddeos, ao mesmo tempo, que despertou o desejo e exortou a paix\u00e3o autom\u00f3vel. Definitivamente, n\u00e3o foi por acaso que o Renault 5 Turbo se tornou imortal!<\/p>\n\n\n\n

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Ficha T\u00e9cnica Renault\u20095\u2009Turbo (R\u20098220):<\/p>\n\n\n\n

Motor: 4 cilindros em linha
Localiza\u00e7\u00e3o: longitudinal central
Cilindrada: 1397 cm3
Di\u00e2metro x curso: 76 x 77 mm
Taxa de Compress\u00e3o: 7: 1
Pot\u00eancia m\u00e1xima: 160 cv a 6.000 rpm
Bin\u00e1rio m\u00e1ximo: 214 Nm \u00e0s 3.250 rpm
Distribui\u00e7\u00e3o: \u00c1rvore de cames lateral
Refrigera\u00e7\u00e3o: L\u00edquida
Alimenta\u00e7\u00e3o: Inje\u00e7\u00e3o eletr\u00f3nica Bosch K-Jetronic.
Sobrealimenta\u00e7\u00e3o: Turbo Garrett T3
Transmiss\u00e3o: Tra\u00e7\u00e3o traseira, com caixa de 5 velocidades + M.A.
Embraiagem: bi-disco
Carro\u00e7aria: Monocoque de a\u00e7o, 2 lugares
Suspens\u00e3o: Tri\u00e2ngulos sobrepostos \u00e0 frente e atr\u00e1s, barras de tor\u00e7\u00e3o, barras anti-aproxima\u00e7\u00e3o e amortecedores telesc\u00f3picos
Trav\u00f5es: Discos ventilados \u00e0 frente e atr\u00e1s
Dire\u00e7\u00e3o: De Cremalheira
Pneus: 190\/55HR 340 \u00e0 frente e 220\/55 VR 365 atr\u00e1s
Peso: 970 kg
Velocidade M\u00e1xima: 200 km\/h
Acelera\u00e7\u00e3o 0-400 Metros: 15,15s
Acelera\u00e7\u00e3o 0-1000 Metros: 28,4s<\/p>\n\n\n\n

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Renault 5 Turbo: Nascido para os ralis!<\/strong><\/p>\n\n\n\n

O Renault 5 Turbo nasceu a \u201cpensar\u201d na competi\u00e7\u00e3o e tornou-se num dos mais impressionantes e aclamados carros de ralis na d\u00e9cada de 80. O seu \u201clook\u201d imponente era apenas a parte mais vis\u00edvel de um projeto que, ainda hoje, 40 anos depois do seu arranque, permanece na mem\u00f3ria de todos os amantes dos ralis.<\/p>\n\n\n\n

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A hist\u00f3ria do m\u00edtico Renault 5 Turbo est\u00e1 diretamente ligada \u00e0 pretens\u00e3o da Renault em regressar aos ralis, ap\u00f3s o hist\u00f3rico \u00eaxito obtido com os Alpine-Renault A110, na d\u00e9cada de 70.<\/p>\n\n\n\n

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Com o Renault 5 Alpine, de Grupo 2, a ter algum sucesso, mas sem \u201cm\u00fasculo\u201d para voos mais altos, a Renault aproveitou o facto de estar cada vez mais \u00e0 vontade com a ent\u00e3o inovadora tecnologia Turbo para se concentrar num carro cujo desempenho lhe permitisse dominar o \u201cpalco\u201d dos ralis, disciplina perfeita como plataforma para promo\u00e7\u00e3o dos seus produtos.<\/p>\n\n\n\n

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\u00c9 assim que nasce o Renault 5 Turbo, na sua vers\u00e3o de estrada, que n\u00e3o tarda a ser preparada e desenvolvida para os ralis. Mas, ao contr\u00e1rio do que acontecia por norma, o fant\u00e1stico modelo da Renault n\u00e3o foi uma adapta\u00e7\u00e3o de um carro de s\u00e9rie a um modelo de competi\u00e7\u00e3o, mas antes um modelo que nasceu j\u00e1 com toda a base de competi\u00e7\u00e3o, por forma a que as altera\u00e7\u00f5es na altura de convers\u00e3o para carro de ralis fossem m\u00ednimas.<\/p>\n\n\n\n

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Da\u00ed n\u00e3o serem de estranhar as in\u00fameras experi\u00eancias que a Renault Sport foi fazendo no modelo de competi\u00e7\u00e3o, pelo menos em tr\u00eas prot\u00f3tipos diferentes, um dos quais ter\u00e1 chegado a ter montado um motor e carro\u00e7aria de um Lancia Stratos, para apurar e afinar as potencialidades e fiabilidade de t\u00e3o importantes \u00f3rg\u00e3os mec\u00e2nicos, sob a maior descri\u00e7\u00e3o poss\u00edvel.<\/p>\n\n\n\n

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Pilotos como Guy Fr\u00e9quelin, Jean Ragnotti e Alain Serpaggi n\u00e3o pouparam horas de desenvolvimento ao volante dos prot\u00f3tipos do Renault 5 Turbo, o \u00faltimo dos quais serviu para a estreia em competi\u00e7\u00e3o (ainda antes do lan\u00e7amento oficial do modelo de s\u00e9rie), no Giro d\u2019It\u00e1lia de 1979, decidido a dar os primeiros sinais de competitividade. Contudo, a uma medi\u00e1tica estreia que revelava um carro que impressionava pelas suas formas, correspondeu uma entrada em cena pouco auspiciosa, j\u00e1 que o piloto Guy Fr\u00e9quelin se viu obrigado a desistir, devido a problemas de motor.<\/p>\n\n\n\n

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Para a temporada 1980-1981, o programa de ralis da Renault Sport era relativamente limitado e n\u00e3o muito ambicioso. Na verdade, os planos passaram por inscrever apenas um Renault 5 Turbo, com estatuto oficial, em v\u00e1rios campeonatos nacionais e internacionais.<\/p>\n\n\n\n

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E sensivelmente um ano ap\u00f3s a estreia em It\u00e1lia, o R5 Turbo apareceu inscrito em Grupo 4 no Tour de France Automobile de 1980 e menos de 15 dias depois no Tour de Course \u2013 Rallye de France. Ao volante estava agora Jean Ragnotti, navegado pelo amigo Jean Marc Andri\u00e9, mas a sorte n\u00e3o foi muito diferente, com a unidade vermelha e amarelo da equipa Renault ELF Calberson (a forma\u00e7\u00e3o de Fr\u00e9quelin no ano anterior), a somar mais duas desist\u00eancias: uma devido a um princ\u00edpio de inc\u00eandio e outra por causa de um furo, que fez adiar a primeira vit\u00f3ria.<\/p>\n\n\n\n

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Em todo o caso, as boas indica\u00e7\u00f5es no cron\u00f3metro, enquanto esteve em prova, ficaram confirmadas e o Renault 5 Turbo passou a merecer o respeito dos advers\u00e1rios, at\u00e9 porque, para todos os efeitos, Bruno Saby tinha ficado \u00e0s portas do p\u00f3dio, com um quarto lugar, no segundo Renault 5 Turbo da equipa, na prova que marcava a estreia do modelo no Campeonato do Mundo de Ralis.<\/p>\n\n\n\n

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Depois de conseguir finalmente um segundo lugar, mas numa prova do campeonato franc\u00eas, no Rali Crit\u00e9rium des C\u00e9vennes, a Renault precisou de esperar pelo virar do ano para conseguir que o Renault 5 Turbo marcasse, finalmente, encontro com as vit\u00f3rias.<\/p>\n\n\n\n

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Primeira vit\u00f3ria foi no Rali de Monte-Carlo<\/p>\n\n\n\n

E que melhor palco para o fazer que o exigente Rali de Monte-Carlo? Foi na edi\u00e7\u00e3o de 1981, que a equipa Ragnotti-Andri\u00e9 premiou o esfor\u00e7o de todos os elementos da Renault Sport, desde o principal respons\u00e1vel, Patrick Landon, ao engenheiro Fran\u00e7ois Bernard (fulcral no desenvolvimento do carro), sem esquecer toda a equipa de mec\u00e2nicos e a forma\u00e7\u00e3o dos irm\u00e3os Bozian, que, no terreno, deram o apoio ao R5 Turbo. <\/p>\n\n\n\n

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\u00c9 verdade que a vit\u00f3ria s\u00f3 foi poss\u00edvel depois da desist\u00eancia do Audi Quattro de Hannu Mikkola, mas para chegar em primeiro \u00e9 preciso, antes de tudo, terminar, e o R5 Turbo soube faz\u00ea-lo com toda a mestria.<\/p>\n\n\n\n

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Em 1981, a vers\u00e3o \u201cC\u00e9vennes\u201d do Renault 5 Turbo come\u00e7ou a tornar-se verdadeiramente popular, tornando-se a vers\u00e3o-cliente preparada para Grupo 4 e pronta quase a correr por um pre\u00e7o de 217.700 francos. <\/p>\n\n\n\n

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Para as equipas ou pilotos que nele apostassem, havia a garantia de que o modelo concentrava (tamb\u00e9m) toda a experi\u00eancia e \u201cknow-how\u201d de desenvolvimento do mago Jean Ragnotti, respons\u00e1vel pela defini\u00e7\u00e3o das especifica\u00e7\u00f5es base.<\/p>\n\n\n\n

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Em 1983, o Grupo 4 deu lugar ao Grupo B, que, com um r\u00e1pido desenvolvimento t\u00e9cnico, se tornaram os mais potentes carros de ralis jamais constru\u00eddos no auge da sua era, mas tamb\u00e9m os mais perigosos. A arma da Renault come\u00e7ou por ser o Renault 5 Turbo \u201cTour de Course\u201d (nome que evocava a vit\u00f3ria de Jean Ragnotti na Volta \u00e0 C\u00f3rsega de 1982), homologado em janeiro de 1983.<\/p>\n\n\n\n

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Com 240 cv dispon\u00edveis \u00e0s 7.000 rota\u00e7\u00f5es, o modelo tinha pot\u00eancia suficiente para lidar com a concorr\u00eancia, mas n\u00e3o motricidade! A transmiss\u00e3o somente \u00e0s rodas traseiras, com pneus demasiado estreitos e a impossibilidade de ser equipado com pneum\u00e1ticos mais largos (devido ao regulamento) eram um forte handicap e um trav\u00e3o na competitividade no modelo. N\u00e3o obstante, esta segunda vers\u00e3o do Renault 5 Turbo \u201cn\u00e3o deixou os seus cr\u00e9ditos por m\u00e3os alheias\u201d e conquistou m\u00faltiplos sucessos em diversos campeonatos nacionais, onde Portugal se incluiu, com a equipa Renault Gest Galp, consagrada com dois t\u00edtulos.<\/p>\n\n\n\n

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Maxi Turbo foi expoente m\u00e1ximo<\/p>\n\n\n\n

E foi nesta conjuntura de sucesso, mas com a clara certeza de que era poss\u00edvel evoluir que, em 1984, o Renault 5 Turbo (822) deu origem ao Renault 5 Turbo (8221), j\u00e1 a pensar numa vers\u00e3o ainda mais exclusiva \u2013 o m\u00edtico Renault 5 Maxi Turbo \u2013 que, surgiu em 1985, e do qual foram apenas produzidas 20 unidades de competi\u00e7\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

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O seu design muito mais agressivo, com ap\u00eandices de maiores dimens\u00f5es que lhe conferiam outra carga aerodin\u00e2mica, e um motor revisto com a cilindrada aumentada para 1.526 cm3, capaz de \u201cdisparar\u201d 350 cv de pot\u00eancia, ofereciam ao Maxi Turbo capacidades din\u00e2micas acima de qualquer outro Renault 5 Turbo alguma vez fabricado.<\/p>\n\n\n\n

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Mais pot\u00eancia, mais bin\u00e1rio e um enorme trabalho efetuado tamb\u00e9m na perda de peso, que permitiu que este b\u00f3lide n\u00e3o ultrapassasse os 905 kg, foram fatores importantes, que ajudavam, n\u00e3o s\u00f3 nas suas impressionantes performances, como no equil\u00edbrio din\u00e2mico. Para isso tamb\u00e9m contribu\u00edam um sistema de travagem potente e eficiente, dire\u00e7\u00e3o mais direta e a montagem de novos amortecedores.<\/p>\n\n\n\n

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Estava constru\u00eddo o mais poderoso Renault 5 Turbo de sempre, mas tamb\u00e9m o mais f\u00e1cil de conduzir, dada a redu\u00e7\u00e3o do tempo de resposta do turbo, efetuada pelos t\u00e9cnicos da marca, que tornou, definitivamente, o autom\u00f3vel muito mais \u201cd\u00f3cil\u201d, com a clara vantagem de ser tamb\u00e9m mais competitivo.<\/p>\n\n\n\n

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Bem-nascido e com um pedigree de excel\u00eancia, o Renault 5 Maxi Turbo estreou-se em 1985 e conseguiu resultados de destaque, com o auge a acontecer na Volta \u00e0 C\u00f3rsega de 1985, onde Jean Ragnotti, acompanhado por Pierre Thimonier, deu a segunda das tr\u00eas vit\u00f3rias ao Renault 5 Turbo no Campeonato do Mundo de Ralis, e a \u00fanica do modelo Maxi Turbo no WRC.<\/p>\n\n\n\n

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Devido aos graves acidentes que ensombraram o Campeonato do Mundo de Ralis em 1986, o modelo teve, contudo, tal como todos os outros \u201cSuper-Grupo B\u201d, um desfecho prematuro, cedendo o seu lugar, na prepara\u00e7\u00e3o da Renault Sport, ao menos espetacular, mas muito competitivo Renault 11 Turbo de Grupo A, em 1987. Ano esse em que a Renault pensava em estrear o Renault 5 Turbo Maxi Plus, uma vers\u00e3o de quatro rodas motrizes que, afinal, acabou por ficar na \u201cgaveta\u201d!<\/p>\n\n\n\n

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As grandes vit\u00f3rias do Renault 5 Turbo<\/p>\n\n\n\n

1981
WRC – Rallye de Monte Carlo (Ragnotti-Andri\u00e9)
Rallye de Yougoslavie (Krupa-Mytowski)
Hebros Rally (Ferjancz-Tandari)
Rallye Lyon Charbonni\u00e8res (Saby-S\u00e9velinge)
Rallye de Lorraine (Saby-Sappey)
Rallye du Mont Blanc (Saby-Sappey)
Rallye du Var (de Meyer- Brezzo)<\/p>\n\n\n\n

1982
Tour de Corse (Ragnotti-Andri\u00e9)
Rallye Skoda (Ferjancz-Tandari)
Hebros Rallye (Ferjancz-Tandari)
Rallye des Garrigues (Saby-Sappey)
Crit\u00e9rium Alpin-Behra (Th\u00e9rier-Vial)
Rallye Terre de Provence (Chatriot-Peuvergne)
Rallye du Mont Blanc (Saby-Sappey)
Rallye des 1000 Pistes (Th\u00e9rier-Vial)
Rallye de Biarritz (Th\u00e9rier-Vial)<\/p>\n\n\n\n

1983
Rallye Gunaydir (Tchoubrikov-Tchoubrikov)
Rallye du Danube (Ferjancz-Tandari)
Hebros Rallye (Tchoubrikov-Tchoubrikov)
Rallye des Asturies (Ortiz-Minguez)
Rallye d\u2019Antibes (Th\u00e9rier-Vial)
Crit\u00e9rium Alpin-Behra (Saby-Williams)
Rallye Provence (Saby-Williams)<\/p>\n\n\n\n

1984
Rallye du Danube (Ferjancz-Tandari)
Crit\u00e9rium Alpin-Behra (Ragnotti-Thimonier)
Rallye du Mont Blanc (Ragnotti-Thimonier)
Tour de France Automobile (Ragnotti-Thimonier)<\/p>\n\n\n\n

1985
Tour de Corse (Ragnotti-Thimonier)
Rallye du Danube (Ferjancz-Tandari)
Rallye d\u2019Ypres (Ragnotti-Thimonier)
Rallye Vida (Ferjancz-Tandari)
Rallye du Touquet (Chatriot-Perin)
Rallye du Mont Blanc (Chatriot-Perin)
Tour de France Automobile (Ragnotti-Thimonier)
Rallye d\u2019Alsace (Ragnotti-Thimonier)
Rallye du Var (Chatriot-Perin)<\/p>\n\n\n\n

1986
Rali de Portugal (Moutinho-Fortes)
Volta a Portugal (Moutinho-Fortes)
Rallye de Pologne (Kumzic-Sali)
Rallye Corte Ingles (Sainz-Boto)
Rallye des Garrigues (Chatriot-Perin)
Crit\u00e9rium Alpin-Behra (Chatriot-Perin)
Tour de France automobile (Chatriot-Perin)
Rallye du Var (Chatriot-Perin)<\/p>\n\n\n\n

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Tr\u00eas maneiras diferentes de ser\u2026 Renault 5 Turbo!<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Com um passado glorioso nos ralis, a dinastia \u201cRenault 5 Turbo\u201d colecionou momentos especiais, mas nem todos se concentraram na mesma vers\u00e3o. \u201cC\u00e9vennes\u201d, \u201cTour de Course\u201d e \u201cMaxi Turbo\u201d escreveram p\u00e1ginas diferentes, mas igualmente importantes na hist\u00f3ria dos ralis. Como distinguir as tr\u00eas vers\u00f5es que celebrizaram o R5 Turbo? A resposta nas linhas que se seguem\u2026<\/p>\n\n\n\n

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Renault 5 Turbo \u201cC\u00e9vennes\u201d<\/p>\n\n\n\n

A primeira vers\u00e3o de competi\u00e7\u00e3o do Renault 5 Turbo chamava-se \u201cC\u00e9vennes\u201d, em mem\u00f3ria ao segundo lugar conquistado no Rally C\u00e9vennes de 1980, pela dupla Jean Ragnotti-Jean Marc Andri\u00e9. N\u00e3o foi a estreia do carro, mas sim o seu primeiro resultado de relevo, que permitiu \u00e0 Renault Sport ter a certeza de dispor um carro competitivo para os clientes que nele apostassem.<\/p>\n\n\n\n

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Na pr\u00e1tica, este foi o segundo R5 Turbo (uma vez que os primeiros, denominados apenas \u201cRenault 5 Turbo\u201d, se baseavam ainda nos prot\u00f3tipos desenvolvidos pela Renault Sport), mas o primeiro a fazer hist\u00f3ria.<\/p>\n\n\n\n

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Tratando-se da primeira evolu\u00e7\u00e3o-cliente de competi\u00e7\u00e3o, o modelo inscrito em Grupo 4, podia ser vendido \u201cchave na m\u00e3o\u201d pela f\u00e1brica de Dieppe ou poderia ser adquirido com a instala\u00e7\u00e3o de um kit de competi\u00e7\u00e3o espec\u00edfico e desenvolvido de acordo com as necessidades do autom\u00f3vel para os ralis, ao longo de 300 horas de trabalho.<\/p>\n\n\n\n

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Entre os seus trunfos, estava o motor turbo de 1397 cm3 (ou seja, 2 litros de cilindrada depois de feita convers\u00e3o da taxa de 1.4 de sobrealimenta\u00e7\u00e3o), capaz de debitar 185 cv (mais 25 cv que a vers\u00e3o de s\u00e9rie) e 280 Nm de bin\u00e1rio, transmitidos \u00e0s rodas traseiras. N\u00fameros muito respeit\u00e1veis\u2026 h\u00e1 40 anos!<\/p>\n\n\n\n

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O \u201cC\u00e9vennes\u201d esteve no ativo entre 1980 e 1982 e, no seu palmar\u00e9s desportivo, deixou registada a primeira vit\u00f3ria da Renault no Campeonato do Mundo de Ralis, mais precisamente no Rali de Monte Carlo de 1981, com Jean Ragnotti e Jean-Marc Andri\u00e9. Mas do seu palmar\u00e9s, consta tamb\u00e9m o segundo triunfo do modelo na Volta \u00e0 C\u00f3rsega de 1982, novamente com a dupla Ragnotti\/Andri\u00e9, mas a\u00ed j\u00e1 com uma vers\u00e3o mais evolu\u00edda do Renault 5 Turbo (ainda inscrita em Grupo 4), denominada \u201cC\u00e9vennes 2\u201d.<\/p>\n\n\n\n

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A par destes momentos altos no WRC, nos seus tr\u00eas anos de atividade, o \u201cC\u00e9vennes\u201d conquistou tamb\u00e9m a gl\u00f3ria em in\u00fameras provas de campeonatos nacionais, uma boa parte em Fran\u00e7a.<\/p>\n\n\n\n

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Principais caracter\u00edsticas:<\/p>\n\n\n\n

Data de lan\u00e7amento: junho 1981
N\u00famero de unidades produzidas: 20 (competi\u00e7\u00e3o-cliente)
Cores: carro\u00e7aria amarelo Renault e interiores pretos
Carro\u00e7aria: coque de asfalto refor\u00e7ada em diversos pontos, em a\u00e7o, alum\u00ednio e polipropileno, com portas em alum\u00ednio, capot e para-choques dianteiro e traseiro em poli\u00e9ster, e tampa da mala em alum\u00ednio e polipropileno.
Motor: 1.397 cm3 (WRC x 1.4 = 1.956 cm3), sobrealimentado com Turbo Garret T3. Pr\u00e9-equipado com um kit de competi\u00e7\u00e3o que incrementa a pot\u00eancia at\u00e9 aos 185 cv
Transmiss\u00e3o: Tra\u00e7\u00e3o traseira. Caixa de 5 velocidades. Diferencial autoblocante.
Suspens\u00e3o: Tri\u00e2ngulos duplos com molas, amortecedores telesc\u00f3picos a g\u00e1s com barra estabilizadora
Trav\u00f5es: 4\u2009discos ventilados com repartidor de travagem no interior
Rodas: Jantes de s\u00e9rie equipadas com pneus TRX VR Michelin
Estrutura de seguran\u00e7a: Arco de Seguran\u00e7a com 10 pontos
Peso: 925 kg<\/p>\n\n\n\n

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Renault 5 Turbo \u201cTour de Corse\u201d<\/p>\n\n\n\n

Ap\u00f3s a vit\u00f3ria na Volta \u00e0 C\u00f3rsega de 1982, a Renault Sport queria oferecer aos seus clientes a possibilidade de tirarem todo o partido das especifica\u00e7\u00f5es dos carros oficiais, tal como j\u00e1 tinha acontecido com a vers\u00e3o \u201cC\u00e9vennes\u201d. O Renault 5 Turbo \u201cTour de Corse\u201d \u00e9 materializa\u00e7\u00e3o dessa vontade, passando tamb\u00e9m a responder \u00e0s novas exig\u00eancias da FISA (Federa\u00e7\u00e3o Internacional do Desporto Autom\u00f3vel) e da cria\u00e7\u00e3o do ent\u00e3o novo \u201cGrupo B\u201d.<\/p>\n\n\n\n

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Mantendo a sua pol\u00edtica de clientes, e tal como acontecia com o \u201cC\u00e9vennes\u201d, a Renault Sport vendia o \u201cTour de Corse\u201d em regime \u201cchave na m\u00e3o\u201d ou atrav\u00e9s de um kit de adapta\u00e7\u00e3o das unidades de s\u00e9rie. Na pr\u00e1tica, das 20 unidades produzidas, apenas oito foram criadas de raiz, com 12 a serem convers\u00f5es de unidades \u201cC\u00e9vennes\u201d.<\/p>\n\n\n\n

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Numa fase posterior, o \u201cTour de Corse\u201d tamb\u00e9m p\u00f4de servir de base para a convers\u00e3o na vers\u00e3o \u201cMaxi Turbo\u201d, conforme as especifica\u00e7\u00f5es do autom\u00f3vel da equipa oficial.<\/p>\n\n\n\n

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Antes disso, o modelo esteve no ativo entre 1983 e 1986 (foi o Renault 5 Turbo de competi\u00e7\u00e3o com maior longevidade competitiva), conquistando a sua coroa de louros mais brilhante, na c\u00e9lebre, mas dram\u00e1tica vit\u00f3ria do Rali de Portugal de 1986, pelas m\u00e3os da equipa portuguesa Renault Galp e da dupla Joaquim Moutinho e Edgar Fortes.<\/p>\n\n\n\n

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Principais caracter\u00edsticas:<\/p>\n\n\n\n

Data de comercializa\u00e7\u00e3o: janeiro 1983
N\u00famero de unidades produzidas: 20 (cliente-competi\u00e7\u00e3o)
Cores: Carro\u00e7aria amarelo Renault
Carro\u00e7aria: Monocoque refor\u00e7ada com arco de seguran\u00e7a
Motor: 1.397\u2009cm3 (WRC x 1.4 = 1.956 cm3) sobrealimentado por Turbo Garrett T3. Pot\u00eancia de 240\u2009a 300 CV (dependendo do kit)
Transmiss\u00e3o: Tra\u00e7\u00e3o traseira. Caixa de 5 velocidades e diferencial autoblocante
Suspens\u00e3o (dianteira): Tri\u00e2ngulos duplos. Barras de tors\u00e3o longitudinais ligadas ao tri\u00e2ngulo inferior. Amortecedores telesc\u00f3picos a g\u00e1s. Barra estabilizadora
Suspens\u00e3o (traseira): Tri\u00e2ngulos duplos com molas. Amortecedores telesc\u00f3picos a g\u00e1s. Barra estabilizadora
Trav\u00f5es: 4\u2009Discos ventilados (de 260, 277 ou 304 mm \u00e0 frente e atr\u00e1s) com repartidor de travagem no interior
Rodas: Jantes\u2009\u201cMinilite\u201d equipadas com pneus TRX Michelin
Estrutura de Seguran\u00e7a: Arco de seguran\u00e7a com 16 pontos
Peso: 930 kg<\/p>\n\n\n\n

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Renault 5 MAXI TURBO<\/p>\n\n\n\n

Homologado pela FISA em dezembro de 1984, o Renault 5 Maxi Turbo assumiu-se, em 1985 e 1986, como a resposta da Renault \u00e0 escalada de evolu\u00e7\u00e3o dos ve\u00edculos de Grupo B no Campeonato do Mundo de Ralis.<\/p>\n\n\n\n

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Na verdade, o salto face ao \u201cTour de Corse\u201d foi enorme, tendo a Renault Sport colocado todos os esfor\u00e7os no fabrico daquele que se tornaria o mais potente e eficiente carro de duas rodas motrizes da gera\u00e7\u00e3o dos \u201cSuper Grupo B\u201d.<\/p>\n\n\n\n

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Desenvolvido a partir do seu antecessor, o \u201cMaxi\u201d concentrava grande parte da sua evolu\u00e7\u00e3o no motor, que viu a sua cilindrada aumentada para 1.527 cm3 (correspondente, na pr\u00e1tica, a 2.138 cm3) e atingir n\u00edveis de pot\u00eancia nunca antes alcan\u00e7ados pelo modelo, e que se cifravam ent\u00e3o nos 350 cv para apenas 905 kg de peso! Mas t\u00e3o importante quanto a subida de pot\u00eancia, era a forma como ela passou a ser entregue, sendo muito mais reduzido o tempo de resposta do turbo, com claras vantagens na facilidade de condu\u00e7\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

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A otimiza\u00e7\u00e3o da suspens\u00e3o e das vias dianteiras e traseiras, que foram alargadas, permitiram pneus mais largos e superior motricidade, algo para o qual as evolu\u00e7\u00f5es no cap\u00edtulo aerodin\u00e2mico tamb\u00e9m tiveram um papel decisivo. Esta \u00e1rea foi especialmente bem explorada, merecendo toda a aten\u00e7\u00e3o dos engenheiros da Renault Sport, que aplicaram ao Renault 5 Maxi Turbo generosos ap\u00eandices aerodin\u00e2micos \u00e0 frente e atr\u00e1s, trabalhados em t\u00fanel de vento, conferindo-lhe um \u201clook\u201d t\u00e3o espetacular como eficiente a \u201ccolar\u201d o autom\u00f3vel ao ch\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

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Contudo, apesar de se mostrar muito competitivo nos ralis de asfalto, a falta de quatro rodas motrizes, penalizava sobremaneira a competitividade do \u201cMaxi\u201d, sobretudo, em tra\u00e7ados mais sinuosos. E numa altura em que as viaturas de tra\u00e7\u00e3o integral se tornavam a refer\u00eancia e eram praticamente imbat\u00edveis, nem isso impediu que a vers\u00e3o \u201cstate-of-art\u201d do Renault 5 Turbo se demarcasse nalgumas provas, chegando mesmo a vencer a Volta \u00e0 C\u00f3rsega de 1985, quando Jean Ragnotti e Pierre Thimonier, com o Renault 5 Maxi Turbo da equipa oficial \u201cRenault Elf Phillips\u201d, levaram de vencidas as estruturas oficiais da Lancia, Audi e Peugeot.<\/p>\n\n\n\n

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Fora do WRC, o palmar\u00e9s do Maxi Turbo tamb\u00e9m \u00e9 impressionante com com pilotos de renome como o pr\u00f3prio Ragnotti, Carlos Sainz e Fran\u00e7ois Chatriot a somarem, juntos, 14 triunfos, na vers\u00e3o que, para todos os efeitos, marcou a apoteose do Renault 5 Turbo, verdadeiro \u00edcone dos ralis.<\/p>\n\n\n\n

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Principais caracter\u00edsticas:<\/p>\n\n\n\n

Data de comercializa\u00e7\u00e3o: 1985 (homologado dezembro 1984)
N\u00famero de unidades produzidas: 20
Cores: Carro\u00e7aria branco nacrado
Carro\u00e7aria: Monocoque em a\u00e7o com tejadilho em alum\u00ednio, refor\u00e7ada com arco de seguran\u00e7a. Desenvolvida em t\u00fanel de vento.
Motor: Com 4 cilindros, 1\u2009527\u2009cm3 (WRC x 1.4 = 2.138 cm3) sobrealimentado por Turbo Garrett T31. Pot\u00eancia de 350 CV e 421 Nm de bin\u00e1rio
Transmiss\u00e3o: Tra\u00e7\u00e3o traseira. Caixa de 5 velocidades e diferencial autoblocante
Suspens\u00e3o (dianteira): Tri\u00e2ngulos duplos. Barras de tors\u00e3o longitudinais ligadas ao tri\u00e2ngulo inferior. Amortecedores telesc\u00f3picos a g\u00e1s. Barra estabilizadora
Suspens\u00e3o (traseira): Tri\u00e2ngulos duplos com molas. Amortecedores telesc\u00f3picos a g\u00e1s. Barra estabilizadora
Trav\u00f5es: 4\u2009Discos ventilados (de 277\/300 mm \u00e0 frente e 260 mm atr\u00e1s) com repartidor de travagem no interior
Rodas: Jantes\u2009monobloco \u201cSpeedline\u201d em magn\u00e9sio equipadas com pneus Michelin TB20
Estrutura de Seguran\u00e7a: Arco de seguran\u00e7a em alum\u00ednio com 16 pontos
Peso: 905 kg<\/p>\n\n\n\n

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Os her\u00f3is do volante<\/p>\n\n\n\n

Para al\u00e9m de Jean Ragnotti, como piloto oficial, muitos outros nomes consagrados dos ralis, aproveitaram as potencialidades do Renault 5 Turbo (nas suas tr\u00eas vers\u00f5es) para aprumarem as suas qualidades de pilotos. Entre eles, destaque para nomes que s\u00e3o hoje incontorn\u00e1veis na hist\u00f3ria do WRC e no panorama dos ralis internacionais como Carlos Sainz (11 vit\u00f3rias), Bruno Saby (7 vit\u00f3rias), Jean-Luc Th\u00e9rier (5 vit\u00f3rias), Didier Auriol (5 p\u00f3dios) e Guy Fr\u00e9quelin (que nunca venceu com o R5 Turbo, mas fez a sua estreia nos ralis).<\/p>\n\n\n\n

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Com menos palmar\u00e9s, mas nem por isso sem darem o seu contributo para a eleva\u00e7\u00e3o do Renault 5 Turbo, pilotos como Alain Serpaggi (o que mais quil\u00f3metros de desenvolvimento fez no R5 Turbo), Fran\u00e7ois Chatriot, Joaquim Moutinho, Dany Snobeck ou \u201cLeonidas\u201d tiveram tamb\u00e9m, definitivamente, as suas carreiras marcadas pelo \u201cirreverente\u201d, e hoje nost\u00e1lgico, modelo da Renault.<\/p>\n\n\n\n

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Renault 5 Turbo tamb\u00e9m brilhou nas pistas!<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Na hist\u00f3ria do Renault 5 Turbo, os ralis ocupam um lugar especial. Mas o seu carisma era demasiado pequeno para que ele brilhasse apenas nas provas de estrada e, por isso, o desportivo da Renault tamb\u00e9m fez furor nas pistas.<\/p>\n\n\n\n

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N\u00e3o h\u00e1 d\u00favida que o ADN do Renault 5 Turbo tem um peso not\u00e1vel nos ralis. Contudo, a presen\u00e7a nos circuitos foi, a dada altura, tamb\u00e9m um importante motivo para explicar o aumento da sua popularidade.<\/p>\n\n\n\n

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E a \u201cTa\u00e7a Europeia Renault 5 Turbo\u201d (\u201cCoupe d\u2019Europe\u201d, no seu nome original) foi um dos elementos-chave para que o modelo da Renault constru\u00edsse, nas provas de Velocidade, um palmar\u00e9s blindado \u00e0 indiferen\u00e7a e monotonia.<\/p>\n\n\n\n

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Durante quatro anos, a f\u00f3rmula criada e desenvolvida pelo Departamento de Promo\u00e7\u00e3o da Renault, assumiu contornos de grande espetacularidade e competitividade, com o Renault 5 Turbo a revelar-se como aut\u00eantica estrela nalguns dos mais famosos circuitos mundiais.<\/p>\n\n\n\n

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O facto de se ter tornado no primeiro trof\u00e9u monomarca disputado com um modelo turbo muito contribuiu para o imediato sucesso da competi\u00e7\u00e3o, a que tamb\u00e9m n\u00e3o foi indiferente o facto da maior parte das provas se disputar durante os fins-de-semana dos Grande Pr\u00e9mios de F1 e nas 24 Horas de Le Mans.<\/p>\n\n\n\n

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Para dar corpo \u00e0 competi\u00e7\u00e3o, o modelo utilizado foi o Renault 5 Turbo praticamente de s\u00e9rie (R8220), ao qual foram, contudo, adaptados os indispens\u00e1veis \u00f3rg\u00e3os de seguran\u00e7a (arco de seguran\u00e7a, \u201cbacquet\u201d, cintos refor\u00e7ados, extintor e corta-corrente). Durante quatro anos, a ess\u00eancia do regulamento t\u00e9cnico da \u201cCoupe d\u2019Europe\u201d manteve-se praticamente inalterada (exce\u00e7\u00e3o feita \u00e0 montagem de um sistema de bloqueio de altera\u00e7\u00e3o da press\u00e3o do turbo instalado por precau\u00e7\u00e3o contra poss\u00edveis fraudes), sendo, apenas substitu\u00edda a vers\u00e3o \u201cTurbo 1\u201d pela \u201cTurbo 2\u201d, nos dois \u00faltimos anos da competi\u00e7\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

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Na verdade, as capacidades din\u00e2micas do endiabrado R5 Turbo eram tantas, que, mesmo sem altera\u00e7\u00f5es mec\u00e2nicas radicais face ao modelo de s\u00e9rie, as corridas tornavam-se deveras emotivas, muito por culpa tamb\u00e9m de um leque de pilotos consagrados que emprestavam a cada corrida doses massivas de adrenalina.<\/p>\n\n\n\n

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Se nomes como Wolfgang Sch\u00fctz ou Joel Gouhier, os dois primeiros vencedores da competi\u00e7\u00e3o, em 1981 e 1982 (respetivamente) poder\u00e3o n\u00e3o primar pela popularidade, o mesmo n\u00e3o se poder\u00e1 dizer do ex-piloto de F1, Jan Lammers, que venceu as duas \u00faltimas edi\u00e7\u00f5es (1983 e 1984). A todos eles e a muitos outros, juntou-se um nome incontorn\u00e1vel na hist\u00f3ria desportiva da Renault: Jean Ragnotti! Mesmo sem ter ganho nenhuma edi\u00e7\u00e3o (foi segundo na primeira e terceiro na segunda), o ainda hoje embaixador da Renault \u201ccoloriu\u201d como poucos as provas da \u201cCoupe d\u2019Europe\u201d, que para sempre ficaram na mem\u00f3ria de que as viveu ou a elas assistiu.
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Classifica\u00e7\u00e3o (1981-1984)<\/p>\n\n\n\n

1981
1\u00ba Sch\u00fctz
2\u00ba Ragnotti
3\u00baGouhier<\/p>\n\n\n\n

1982
1\u00ba Gouhier
2\u00ba Sigala
3\u00ba Ragnotti<\/p>\n\n\n\n

1983
1\u00ba Lammers
2\u00ba Gouhier
3\u00ba Snobeck<\/p>\n\n\n\n

1984
1\u00ba Lammers
2\u00ba Bleekemolen
3\u00ba Gouhier<\/p>\n\n\n\n

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Renault 5 Turbo \u201cSuperprodu\u00e7\u00e3o\u201d: m\u00e1quina avassaladora<\/p>\n\n\n\n

Mas o sucesso do Renault 5 Turbo nas pistas, n\u00e3o se resumiu \u00e0s competi\u00e7\u00f5es monomarcas. Entre 1985 e 1987, a Renault Sport tamb\u00e9m colocou nos circuitos o Renault 5 Turbo \u201cSuperprodu\u00e7\u00e3o\u201d, m\u00e1quina verdadeiramente infernal e que obteve assinal\u00e1vel sucesso, sobretudo, no seu \u00faltimo ano ativo.<\/p>\n\n\n\n

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Visto como o Renault Maxi Turbo das pistas, o modelo que a Renault Sport escolheu para apostar no competitivo campeonato franc\u00eas de Superprodu\u00e7\u00e3o (campeonato de regulamento t\u00e9cnico muito liberal e pensado para trazer para as pistas muito espet\u00e1culo), estreou-se em 1985, sob o olhar atento de Patrick Landon, respons\u00e1vel pelo projeto e diretor da Renault Sport, com o piloto franc\u00eas Jean-Louis Bousquet.
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Com uma silhueta impressionante, animada por um motor Turbo de 1419 cm3, capaz de debitar uns n\u00e3o menos espantosos 370 cv de pot\u00eancia, que tinham de lidar com apenas 1060 kg de peso total, o modelo foi evoluindo ao longos dos tr\u00eas anos que militou nas pistas francesas. Esse trajeto ascendente permitiu que Bousquet assegurasse duas vit\u00f3rias e terminasse em quarto lugar o campeonato de 1986, enquanto a Renault se sagrava vice-campe\u00e3 de \u201cMarcas\u201d, com a ajuda de Jean Ragnotti.
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Em 1987, a Renault Sport preparou tr\u00eas carros, para Bousquet, Ragnotti e Eric Comas, melhorando, entre muitas outras coisas, o motor e a estabilidade do Renault 5 Turbo, tornando-o ainda mais competitivo. E o resultado dificilmente poderia ser mais positivo, com a conquista de seis vit\u00f3rias em 12 jornadas, o que permitiu a Comas sagrar-se Campe\u00e3o de Pilotos e transformar em gl\u00f3ria o esfor\u00e7o de toda equipa da Renault.<\/p>\n\n\n\n

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No total, foram produzidas apenas seis unidades do modelo especialmente concebido para esta competi\u00e7\u00e3o, o que garante ao Renault 5 Turbo \u201cSuperprodu\u00e7\u00e3o\u201d, para al\u00e9m do mais, um estatuto muito especial em termos de exclusividade.<\/p>\n\n\n\n

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Renault 5 Turbo: o \u201camarelinho da Renault\u201d que fez sucesso em Portugal!<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Entre 1984 e 1986, o Renault 5 Turbo foi tamb\u00e9m um dos maiores protagonistas do do automobilismo portugu\u00eas, pela m\u00e3o da saudosa equipa \u201cRenault Galp\u201d, criada pela Renault Portuguesa e alimentada pelos sucessos conquistados pela dupla Joaquim Moutinho\/Edgar Fortes. Se d\u00favidas houvesse quanto ao potencial do diab\u00f3lico R5 Turbo \u201cTour de Corse\u201d, a conquista de dois t\u00edtulos absolutos e 16 vit\u00f3rias do \u201camarelinho da Renault\u201d (como popular e carinhosamente era conhecido), durante as tr\u00eas \u00e9pocas que militou no Campeonato Nacional de Ralis, elas ficaram dissipadas\u2026<\/p>\n\n\n\n

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40 anos em Portugal. 40 anos no mundo. H\u00e1 40 anos, a Renault chegou a Portugal e rapidamente marcou encontro com o sucesso. H\u00e1 40 anos, nasceu o Renault 5 Turbo, desportivo de refer\u00eancia, que, de imediato, apontou para o \u00eaxito. Uma coincid\u00eancia num\u00e9rica casual, mas que a hist\u00f3ria se havia de encarregar de fortalecer, quatro anos depois. Por outras palavras, em 1984, a Renault Portuguesa apostou forte no automobilismo nacional e partiu \u00e0 conquista do Campeonato Nacional de Ralis\u2026 com um Renault 5 Turbo!<\/p>\n\n\n\n

Equipa bem-nascida<\/p>\n\n\n\n

A hist\u00f3ria da equipa \u201cRenault Galp\u201d, como uma das que mais fortemente marcou o panorama do desporto autom\u00f3vel portugu\u00eas, iniciou-se em 1983. Por essa altura, a Renault Portuguesa ocupava j\u00e1 posi\u00e7\u00e3o de l\u00edder de vendas no mercado autom\u00f3vel portugu\u00eas, mas pretendia robustecer e consolidar essa posi\u00e7\u00e3o e o desporto autom\u00f3vel apresentava-se com um ve\u00edculo promocional ideal para o fazer.<\/p>\n\n\n\n

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Se, a n\u00edvel internacional, a Renault estava, nessa altura, particularmente empenhada na F1, tamb\u00e9m n\u00e3o tinha descurado o seu ADN de ralis. O Renault 5 Turbo apresentava-se como uma verdadeira solu\u00e7\u00e3o competitiva para as filiais ou equipas privadas que quisessem apontar para a gl\u00f3ria no seio dos ralis.<\/p>\n\n\n\n

No fundo, era como \u201cjuntar o \u00fatil ao agrad\u00e1vel\u201d, num projeto que teria, para al\u00e9m da base s\u00f3lida de trabalho materializada no Renault 5 Turbo, tamb\u00e9m todas as condi\u00e7\u00f5es financeiras, log\u00edsticas e materiais para vingar, ao mesmo tempo que se destacava por marcar a aposta de uma marca oficial ao popular fen\u00f3meno dos ralis, que se vivia em Portugal.<\/p>\n\n\n\n

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Depois do \u201csinal verde\u201d de aprova\u00e7\u00e3o do projeto dado por Louis Brun, ent\u00e3o Administrador-Delegado da Renault Portuguesa, a cria\u00e7\u00e3o de um Departamento de Competi\u00e7\u00e3o, sedeado na zona industrial de Cabo Ruivo, nas imedia\u00e7\u00f5es do rebuli\u00e7o citadino de Lisboa, constituiu o primeiro passo na g\u00e9nese da equipa que havia de marcar os ralis em Portugal.<\/p>\n\n\n\n

Um passo decisivo para preparar o sucesso, mas que s\u00f3 poderia funcionar em pleno com a articula\u00e7\u00e3o perfeita de outros vetores. Um deles foi a constitui\u00e7\u00e3o de uma equipa profissional, dedicada 100% ao projeto, onde Joaquim Moutinho, piloto reconhecidamente r\u00e1pido com 11 anos de experi\u00eancia e diversos t\u00edtulos no curr\u00edculo, se afirmava como pe\u00e7a fundamental no \u201cxadrez\u201d. Mas longe de ser a \u00fanica.<\/p>\n\n\n\n

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Ao seu lado e dentro do Renault 5 Turbo, o navegador Edgar Fortes, era tamb\u00e9m uma garantia de compet\u00eancia e profissionalismo, do mesmo modo que o organigrama da equipa retratava a experi\u00eancia de todos os elementos: Ana Margarida Maia Loureiro, assumia fun\u00e7\u00f5es de coordena\u00e7\u00e3o e gest\u00e3o desportiva; Mois\u00e9s Martins ficava como principal respons\u00e1vel t\u00e9cnico, enquanto uma equipa de mec\u00e2nicos constitu\u00edda por Ant\u00f3nio Fernandes, Manuel Santos e Carlos Santos e Jo\u00e3o Vasconcelos (eletricista) constitu\u00edam o n\u00facleo duro da forma\u00e7\u00e3o, ao mesmo tempo que os servi\u00e7os administrativos tinham em Maria da Concei\u00e7\u00e3o Nunes Ferreira e Carla Filipe os seus elementos referenciais.<\/p>\n\n\n\n

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1984: Estreia auspiciosa e final ingl\u00f3rio<\/p>\n\n\n\n

Definidos os meios humanos que dariam o corpo \u00e0 estrutura, o Departamento de Competi\u00e7\u00e3o tratou de assegurar os meios t\u00e9cnicos que suportariam o projeto. Mas, nesse campo, n\u00e3o foi necess\u00e1rio partir de uma \u201cfolha em branco\u201d\u2026<\/p>\n\n\n\n

Bastou aproveitar e ampliar os meios da equipa semi-oficial Recar (um concession\u00e1rio Renault hoje j\u00e1 extinto), que entre 1982 e 1983, colocou os dois primeiros Renault 5 Turbo a correrem em ralis em Portugal (com a dupla Manuel Gomes Pereira\/Jos\u00e9 Nobre e tamb\u00e9m Joaquim Moutinho\/Pina de Morais), antes de diversos problemas obrigarem \u00e0 interrup\u00e7\u00e3o do projeto.<\/p>\n\n\n\n

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Com um Renault 5 Turbo \u201cTour de Corse\u201d pronto para entrar em a\u00e7\u00e3o, um outro Renault 5 Turbo \u201cC\u00e9vennes\u201d operacional como carro de treinos, e o apoio da Renault Sport garantido em mat\u00e9ria de acesso privilegiado a informa\u00e7\u00e3o sobre o modelo, a evolu\u00e7\u00f5es t\u00e9cnicas e ainda ced\u00eancia de t\u00e9cnicos para os momentos mais importantes, a equipa \u201cRenault Galp\u201d estava finalmente oleada e tinha tudo para iniciar a aventura no \u201cNacional de Ralis\u201d pela porta grande\u2026<\/p>\n\n\n\n

E se assim era leg\u00edtimo pensar, a pr\u00e1tica confirmou a teoria, quando, Joaquim Moutinho e Edgar Fortes entraram com o \u201cp\u00e9 direito\u201d no Campeonato Nacional de Ralis de 1984, vencendo o Rali Sopete\/P\u00f3voa de Varzim e o Rali das Cam\u00e9lias e se assumiram como a nova refer\u00eancia nesta competi\u00e7\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

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A desist\u00eancia na prova seguinte e mais importante do ano, o Rali de Portugal, n\u00e3o abrandou o \u00e2nimo e empenho da equipa em somar vit\u00f3rias, \u00e0s quais regressou na prova seguinte, o Rali da Figueira da Foz. Contudo, problemas de motor, el\u00e9tricos e de transmiss\u00e3o fizeram com que o Renault 5 Turbo da equipa oficial Renault, at\u00e9 perto do final do campeonato, alternasse entre as desist\u00eancias (Volta Galp a Portugal, Rali Vinho Madeira, Rali de Castelo Branco e Rali Lois Algarve) e os triunfos (Rali Internacional Rota do Sol, Rali S. Miguel A\u00e7ores e Rali Alto T\u00e2mega).<\/p>\n\n\n\n

Mas, a verdade \u00e9 que quando, apesar de tudo, tinha todas as condi\u00e7\u00f5es para fechar com chave de ouro a sua primeira \u00e9poca, selando-a com um t\u00edtulo, a equipa \u201cRenault Galp\u201d foi alvo de sabotagem na \u00faltima prova do ano (Rali Lois Algarve), deixando todas as suas aspira\u00e7\u00f5es no t\u00edtulo no ano da estreia cravadas numa barra de ferro colocada propositadamente por algu\u00e9m no meio da estrada, que, quis o destino, furasse os pneus do R5 Turbo, obrigando-o a desistir e a abdicar de um cetro que parecia certo.<\/p>\n\n\n\n

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1985: Primeiro t\u00edtulo com sabor a \u201cvingan\u00e7a\u201d<\/p>\n\n\n\n

Depois dos momentos de gl\u00f3ria, mas tamb\u00e9m de desilus\u00e3o no ano de estreia, a equipa \u201cRenault Galp\u201d apareceu com aspira\u00e7\u00f5es renovadas em 1985.<\/p>\n\n\n\n

Apesar de tudo, as mudan\u00e7as na forma\u00e7\u00e3o foram cir\u00fargicas e o percurso nos quatro primeiros ralis do Campeonato Nacional de Ralis foi em tudo semelhante ao do ano anterior: tr\u00eas vit\u00f3rias e uma desist\u00eancia (novamente no Rali de Portugal).<\/p>\n\n\n\n

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Mas, da\u00ed para a frente e nas restantes provas do campeonato, a forma\u00e7\u00e3o do \u201camarelinho da Renault\u201d mostrou que o Renault 5 Turbo \u201cTour de Corse\u201d podia agora ostentar outro \u00edndice de fiabilidade, concluindo todos os sete ralis seguintes, quatro vezes das quais no lugar mais alto do p\u00f3dio.
Com seis triunfos (quatro em ralis de asfalto e dois em ralis de terra) em 10 provas, ficou, definitivamente, carimbado o passaporte para o primeiro t\u00edtulo da equipa, vingando o sabor agreste do campeonato do ano anterior e ficando a certeza que a equipa estava bem \u201clubrificada\u201d e preparada para enfrentar qualquer desafio.<\/p>\n\n\n\n

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1986: Bi-campeonato e \u00faltima vit\u00f3ria do Renault 5 Turbo no WRC<\/p>\n\n\n\n

O \u00faltimo ano da equipa \u201cRenault Galp\u201d e do Renault 5 Turbo ao seu servi\u00e7o voltou a ter como arena o Campeonato Nacional de Ralis. Numa altura, em que a Renault j\u00e1 tinha uma nova arma, o Maxi Turbo, naturalmente mais evolu\u00eddo que a vers\u00e3o \u201cTour de Corse\u201d, a equipa portuguesa manteve-se fiel \u00e0 vers\u00e3o tradicional. E\u2026 n\u00e3o se deu mal!<\/p>\n\n\n\n

A renova\u00e7\u00e3o na aposta do R5 Turbo \u201cTour de Corse\u201d permitiu controlar um dispendioso investimento, e mesmo sem a ado\u00e7\u00e3o das suspens\u00f5es do \u201cMaxi\u201d pedidas por Joaquim Moutinho, o t\u00edtulo voltou a sorrir \u00e0 equipa.<\/p>\n\n\n\n

\"image\"\/<\/figure>\n\n\n\n

Contra um bem mais competitivo \u201cSuper Grupo B\u201d da concorr\u00eancia, o endiabrado carro nascido na Renault Sport conseguiu deixar registadas mais quatro vit\u00f3rias e dois segundos lugares, num campeonato com nove ralis, \u00e0 custa de um equil\u00edbrio praticamente perfeito entre fiabilidade e competitividade, bem alicer\u00e7ado na acumulada experi\u00eancia da equipa e na rapidez e talento do piloto e navegador.<\/p>\n\n\n\n

Para a hist\u00f3ria ficou tamb\u00e9m o triunfo \u201cagridoce\u201d no dram\u00e1tico Rali de Portugal, onde todas as principais equipas oficiais do Campeonato do Mundo de Ralis optaram pelo abandono em bloco ap\u00f3s a trag\u00e9dia de Sintra, e onde a equipa portuguesa \u201cRenault Galp\u201d, com Joaquim Moutinho e Edgar Fortes, fez hist\u00f3ria, ao dar a quarta e \u00faltima vit\u00f3ria no \u201cMundial de Ralis\u201d ao Renault 5 Turbo!<\/p>\n\n\n\n

\"image\"\/<\/figure>\n\n\n\n

O \u201csegredo\u201d do sucesso<\/p>\n\n\n\n

N\u00e3o h\u00e1 f\u00f3rmulas m\u00e1gicas para o sucesso, para al\u00e9m da jun\u00e7\u00e3o de fatores como a dedica\u00e7\u00e3o, empenho, trabalho \u00e1rduo e profissionalismo. Se a tudo isto juntarmos talento, est\u00e3o criadas as bases para o \u00eaxito de qualquer projeto. E foi precisamente na jun\u00e7\u00e3o de todos estes fatores que assentou o sucesso da equipa \u201cRenault Galp\u201d, onde uma eficiente organiza\u00e7\u00e3o interna permitiu alcan\u00e7ar resultados extremamente positivos (dois t\u00edtulos e 16 vit\u00f3rias no \u201cNacional\u201d de Ralis) e deixar uma marca vigorosa e inesquec\u00edvel no automobilismo portugu\u00eas.<\/p>\n\n\n\n

Na pr\u00e1tica e em termos operacionais, o Departamento de Competi\u00e7\u00e3o onde \u201cnasceu\u201d e foi \u201ccriado\u201d o Renault 5 Turbo da equipa \u201cRenault Galp\u201d dependia da Dire\u00e7\u00e3o de Comunica\u00e7\u00e3o e Rela\u00e7\u00f5es Exteriores da Renault Portuguesa, canal privilegiado para otimizar a liga\u00e7\u00e3o e coordena\u00e7\u00e3o com a Renault Sport.<\/p>\n\n\n\n

\"image\"\/<\/figure>\n\n\n\n

Desde cedo, ficou decidido que os motores utilizados, que na sua m\u00e1xima evolu\u00e7\u00e3o chegaram aos 300 cv, seriam revistos em Fran\u00e7a, pelos t\u00e9cnicos da Bozian, ao fim de cada 800 km de utiliza\u00e7\u00e3o, para prevenir eventuais problemas.<\/p>\n\n\n\n

E essa ter\u00e1 sido, porventura, uma das decis\u00f5es que mais contribu\u00edram para o sucesso, libertando a equipa para se dedicar \u00e0 prepara\u00e7\u00e3o do carro e otimiza\u00e7\u00e3o das afina\u00e7\u00f5es t\u00e9cnicas, que, n\u00e3o raras vezes, chegaram mesmo a ser aproveitadas pela Renault Sport, com o Renault 5 Turbo portugu\u00eas a servir de laborat\u00f3rio \u00e0 \u201ccasa-m\u00e3e\u201d.<\/p>\n\n\n\n

\"image\"\/<\/figure>\n\n\n\n

Por tudo isto, \u00e9 f\u00e1cil perceber que o sucesso da equipa \u201cRenault Galp\u201d e do Renault 5 Turbo tripulado pela dupla Joaquim Moutinho\/Edgar Fortes n\u00e3o podia ser mesmo obra do acaso, e de explicar tamb\u00e9m porque, 34 anos depois do final do projeto, a equipa est\u00e1 ainda t\u00e3o viva na mem\u00f3ria de todos os f\u00e3s dos ralis.<\/p>\n\n\n\n

\"image\"\/<\/figure>\n\n\n\n

Vit\u00f3rias Renault 5 Turbo em Portugal<\/p>\n\n\n\n

1984
Rali Sopete-P\u00f3voa de Varzim (Moutinho-Fortes)
Rali das Cam\u00e9lias (Moutinho-Fortes)
Rali da Figueira da Foz (Moutinho-Fortes)
Rali Internacional Rota do Sol (Moutinho-Fortes)
Rali S. Miguel\/A\u00e7ores
Rali Alto T\u00e2mega<\/p>\n\n\n\n

1985
Rali Sopete-P\u00f3voa de Varzim (Moutinho-Fortes)
Rali das Cam\u00e9lias (Moutinho-Fortes)
Rali Internacional Serra do Mar\u00e3o (Moutinho-Fortes)
Rali Internacional Rota do Sol (Moutinho-Fortes)
Rali S. Miguel\/A\u00e7ores (Moutinho-Fortes)
Rali Alto T\u00e2mega (Moutinho-Fortes)<\/p>\n\n\n\n

1986
Rali Internacional Sopete\/P\u00f3voa de Varzim (Moutinho-Fortes)
Rali de Portugal \u2013 Vinho do Porto (Moutinho-Fortes)
Rali do Porto (Moutinho-Fortes)
Volta Galp a Portugal (Moutinho-Fortes)<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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